Проблемы оптимизации движения личного и общественного транспорта в городе являются сегодня одними из самых актуальных. Специалисты предлагают различные пути решения проблемы, связанной с ростом числа автомобилей, вплоть до самых радикальных – пересадить всех жителей города на велосипеды.
Очередной гостьей университета в рамках проведения VI Балтийского образовательного форума стала Герами Виктория Дарабовна, заведующая кафедрой логистики в МАДИ, профессор ВШЭ, директор Института повышения квалификации и переподготовки кадров транспортно-дорожного комплекса, которая представила собственный взгляд на перспективы развития транспортного комплекса в городе.
Виктория Дарабовна, какие актуальные вопросы Вы сегодня обсуждали на встрече со студентами?
Сегодня я обсуждала со студентами пути решения той задачи, которая является приоритетной не только для Москвы, но и других городов: как пересадить автолюбителя из личного автомобиля в общественный транспорт. Кажется, что это задача из области фантастики. Сегодня я познакомила студентов с различными подходами, которые существуют и в развивающихся, и в промышленно-развитых странах по решению этой проблемы. В городской среде основными проблемами считаются проблемы обеспечения безопасности и заторов на дорогах. При этом Москва и другие города тратят огромные деньги, чтобы развивать улично-дорожную сеть и создавать лучшие условия для движения на автомобилях. Но в этом и парадокс: чем лучше становятся условия, тем больше желающих воспользоваться автомобилем. Это соответственно ведет к увеличению дорожно-транспортных происшествий. Я считаю, что нужно подумать о том, как нам организовать жизнедеятельность города таким образом, чтобы личный автомобиль использовался в тех или иных целях не так часто. Ключом для решения этой задачи может стать развитие общественного транспорта. Если у нас хватает средств на строительство улично-дорожной сети, развязок, нужно найти средства, чтобы улучшить общественный транспорт, сделать его комфортным, доступным, чтобы у людей возникло желание воспользоваться им вместо личного автомобиля. Ярким примером этому служит транспортная система г. Куритиба в Бразилии, включающая только маршруты автобусов. Там отказались от легкой рельсовой системы по многим причинам: во-первых, срок окупаемости автобусной системы 6 месяцев, а у рельсовой – 2 года, во-вторых, внедрение автобусной системы дешевле рельсовой, к тому же вместимость этих транспортных систем одинаковая. Вообще вопрос о явных достоинствах трамвайной системы является достаточно спорным. Говоря о трамваях, мы помним про выхлопные газы, но забываем про вибрацию, шум, блуждающие токи, оказывающие коррозирующий эффект на трубы. Я считаю, что в г. Куритиба создана образцово-показательная транспортная система, но она явилась частью генерального плана развития города. В бразильском городе около 2 млн. жителей. Калининград пока, конечно, сильно отстает по численности. Но кто знает, что будет после 2018 года. Я думаю, что город сильно разрастется, инфраструктура сильно обогатится, появится большое количество рабочих мест, появятся новые гостиницы, поэтому число жителей вполне может достигнуть одного млн. Тем более что город всем нравится, мне вот тоже.
Специалисты из разных стран, в том числе из Белоруссии, предлагают различные проекты по развитию улично-дорожной системы в Калининграде. Знакомы ли вы с ними и какую оценку можете им дать?
Сегодня меня пригласили принять участие в совещании, на котором будут представлены предложения белорусских специалистов относительно решения транспортных проблем в Калининграде. Но не факт, что этот импортный костюмчик из Белоруссии подойдет такому джентльмену, как Калининград. Для того чтобы предлагать конкретные проекты, необходимо продумать концепцию, ведь каждый город нуждается в различных идеях, и важно знать ситуацию в каждом городе относительно движения, размещения, зон. Зачастую проекты, на которые были потрачены колоссальные деньги, нельзя в итоге внедрить в силу того, что реальной информации на начальном этапе было недостаточно. Нужны количественные оценки, которые опирались бы на исходные данные в конкретном городе. Если белорусская сторона проводила исследования и собрала исходную информацию, тогда результаты могут быть хорошие. Но игнорирование времени и денег для разработки концепции проекта, по моему опыту, приводит к негативным последствиям. Такие проекты просто не срабатывают.
На Ваш взгляд, каковы основные проблемы транспортной системы в Калининграде?
В Калининграде я была года назад и при движении в общественном транспорте обратила внимание на проблемы, связанные с низкой пропускной способностью улиц и дорог, с большим количеством личных автомобилей на парковках и у жилых домов. Сегодня большие проблемы возникают не с автомобилем, который находится в движении, а с тем, который стоит. Можно, конечно, всех пересадить на велосипеды, но здесь встают вопросы безопасности и культуры. Если сравнивать проблемы, возникающие в Москве и Калининграде, то они во многом схожи: низкая пропускная способность, заторы, недостаточность парковочного пространства, особенно в центральной части города. Время движения увеличивается, а производительность нашего труда снижается.
Одним из предложений по организации транспортного и пассажирского потоков в Калининграде является предложение проложить скоростное шоссе из одной части города в другую вдоль железнодорожных путей. Как Вы оцениваете перспективы такого проекта?
Речь идет об организации скоростного рельсового метро как внеуличного транспорта. Ответить, хорошо это или плохо, сложно. Локальный пассажиропоток из одной точки в другую, может быть, и будет налажен, но железнодорожное движение предполагает шлагбаум перед автомобилистами и снижение пропускной способности наземного автомобильного транспорта. Любой железнодорожный переезд – это вопрос безопасности. Поэтому я думаю, что это не панацея от всех бед. В Москве скоростные трамваи как внеуличные собираются организовывать для соединения спальных районов с центральной частью, вернее, со станциями метро.
На Ваш взгляд, создание комфортных условий проезда в общественном транспорте является достаточной мерой для того, чтобы жители города отказались от использования личного автомобиля. Или нужны еще какие-то меры?
Конечно, без жестких непопулярных мер не обойтись, если мы хотим пересадить автолюбителей на общественный транспорт. Это показывает опыт любого города. Речь идет о платном въезде в центральную часть города, перехватывающих стоянках, но все эти меры представляют собой барьер, за который жителям города придется расплачиваться. Кроме того, должна быть адекватная альтернатива с точки зрения доступности, комфорта, факторов времени. Важно, чтобы у человека была возможность доехать до места учебы или работы на общественном транспорте так же удобно, быстро, комфортно, гарантировано, как на личном автомобиле. Если это закоренелый автолюбитель, то ему придется заплатить. А вот когда он научится считать, то, возможно, поймет, что выгоднее пользоваться общественным транспортом. Пересадить всех на общественный транспорт, конечно, не получится, не нужно быть мечтателями. Но мы можем уменьшить спрос на необходимость использовать автомобиль. Нужно думать не о том, как развивать автомобилизацию, а о том, как развивать транспортную систему с условиями «меньшего движения». Интересны проекты, нацеленные на снижение нашей транспортной подвижности. Речь идет о создании, в частности, университетских кампусов, которые бы объединили в одном месте все здания. Ведь иногда студентам приходится ездить из одного конца города в другой, не успевая на занятия. В любом случае, решение транспортных проблем в городе должно быть системным, а для этого нужны большие средства. Есть комплекс проблем, которые нужно решать комплексно. Если мы будем создавать условия для развития автомобилизации, то проблемы будут нарастать. Хотя процесс автомобилизации неизбежен, что бы ни делали, она будет развиваться. Сегодня важно думать о том, что сделать, чтобы снизить возможность использовать автомобиль.
