Николай Кошелев о «выбоинах» дорожной отрасли Прикамья

Николай Кошелев, президент Ассоциации «АДОР-ПРИКАМЬЕ», заслуженный строитель РФ, член Общественного совета при министерстве транспорта Пермского края, рассказал о физике разрушения дорог весной и стратегических решениях, позволяющих повысить качество дорожной инфраструктуры

Николай Васильевич, как вы можете оценить состояние пермских дорог после наступления весны?

— Пермский край находится в зоне избыточного увлажнения. Вся территория нашей страны распределена по четырём зонам. Мы находимся во второй. Это означает, что среднегодовое количество осадков у нас колеблется от 700 до 750 миллиметров.

Переход от зимнего к весеннему периоду является самым неблагоприятным для любого дорожного покрытия. Поясню почему. При отрицательных температурах мерзлота распространяется сверху вниз. Глубина промерзания под проезжей частью достигает в среднем 2,5 метра. Оттаивание в переходный период (зима-весна) также происходит сверху вниз, но всего лишь на 15–20 сантиметров. А талая вода через микротрещины и поры асфальта проникает в дорожное полотно, и там в надмерзлотном слое скапливается, не находя выхода. В результате дорожная одежда словно плавает в воде.

При наезде колеса автомобиля над скопившейся водой, вес машины через нежёсткое асфальтобетонное покрытие, стремится выдавить воду (вода не сжимается), создавая выталкивающую силу, направленную вверх, которая отрывает ослабленные участки полотна, мгновенно образуя выбоины. В физике этот процесс называется эффект камеры Пуансона, где зона скопления талой воды служит цилиндром, а пара «колесо автомобиля — дорожное покрытие под ним» служит поршнем, разрушающим через воду дорожное покрытие изнутри. Именно так можно описать то, что происходит с любой дорогой весной.

Вода — главный разрушительный фактор, воздействующий на состояние дорог?

— Да. Именно поэтому так важно наличие систем водоотведения, чтобы атмосферные осадки немедленно стекали с покрытия, не позволяя длительного (более суток) водонасыщения дорожной одежды. Особенно важно это условие для городских дорог, которые предназначены для отвода атмосферных осадков с внутриквартальных территорий. Решением такой задачи является строительство дождевой канализации. А её отсутствие существенно сказывается на качестве и долговечности дорог, что особенно важно для улиц Перми, а также является самым значительным недостатком наших основных магистралей. Её практически нет на улице Пушкина, Луначарского и Петропавловской. Улица Ленина частично имеет «ливнёвку» от кольца возле вокзала Пермь II до Комсомольского проспекта.

Очевидно, негативную роль здесь может сыграть и несвоевременные меры в рамках содержания дорог в зимний период?

— Лучшее, что можно сделать в условиях нашей зоны избыточного увлажнения, — это своевременная уборка снега, то есть патрульная очистка улиц. Здесь стоит обратиться к примеру Москвы, где существуют специальные круглосуточные отряды по зимнему содержанию дорог. Они несут вахту даже тогда, когда осадков нет вообще. У нас же уборка снега зачастую происходит с задержкой после окончания снегопада. Было время, когда в Перми использовался именно такой режим уборки городских дорог, но теперь на это нет средств.

Если попытаться выделить ключевую проблему отрасли на данный момент, то это недофинансирование?

— Несомненно, качество дорог непосредственно связано с тем, сколько денег в них вкладывается. Обычно объём их финансирования соизмеряют с уровнем ВВП страны. В США на дорожную отрасль ежегодно тратится около 3% от уровня ВВП, в Германии — 4%, во Франции — 3,5%, в России на эти цели идёт 0,6% ВВП. Такие объёмы не позволяют своевременно заниматься реконструкцией и развитием дорожной сети с учётом трафика по тем или иным направлениям.

Эффективен ли действующий механизм финансирования с точки зрения возможности качественного дорожного строительства?

— Давайте коротко рассмотрим весь этот процесс. Вначале разрабатывается проект дорожного строительства или ремонта, который должен пройти государственную экспертизу. После получения положительного заключения госэкспертизы, документация утверждается заказчиком. Затем проводятся торги, где определяется подрядчик на проведение работ. Процесс длителен по времени, осложнён бюрократичными проволочками, в результате на ряде важных объектов начало работ затягивается на конец строительного сезона.

По действующим в крае правилам отсутствует заинтересованность подрядчика в совершенствовании проектных решений с целью снижения стоимости и повышения качества строительства. Из-за дефицита работ подрядчики необоснованно снижают цену. И мы не раз наблюдали, как после такого демпинга срывались планируемые объёмы дорожных работ в городе Перми.

Демпинговой можно считать цену ниже на 10–20% от заявленной стоимости работ. Она нереальна. При этом сметы дорожных работ в Перми основаны на цене ресурсов 2001 года с индексацией, не соответствующей их реальной стоимости. Однако существует иной — ресурсный метод финансирования дорожных работ, соответствующий реальному уровню цен в регионе.

Как можете оценить результативность наличия дорожных фондов?

— Принцип создания таких фондов был заложен в США в 30-е годы. Они просуществовали вплоть до конца 60-х годов. Затем эту практику переняли в России в конце 80-х годов ХХ века. Тогда основным источником пополнения этих фондов были отчисления в определённом процентном соотношении от валового продукта всех отраслей экономики и предприятий. Фонды были на уровне РСФСР и регионов. К ним не было доступа для нецелевого расходования ни у федеральной, ни региональной власти (даже если требовались средства на социальные нужды). Но в 2000 году их ликвидировали в связи с запуском процесса вступления России в ВТО, где существовавший механизм пополнения таких фондов был воспринят как дополнительное фискальное обременение бизнеса.

Качество дорог непосредственно связано с тем, сколько денег в них вкладывается. Обычно объём их финансирования соизмеряют с уровнем ВВП страны. В США на дорожную отрасль ежегодно тратится около 3% от уровня ВВП, в Германии — 4%, во Франции — 3,5%, в России на эти цели идёт 0,6% ВВП

Причём дорожный фонд Пермской области в 1999 году составлял около 8,5 млрд рублей, на которые в качестве обязательного условия ежегодно строилось 100 километров новых дорог. Если переводить эту сумму на сегодняшние деньги, то получается более 70 млрд рублей. Тогда как объём дорожного фонда Пермского края сегодня колеблется в районе 7 млрд рублей. Мне кажется необходимо вернуться к механизму пополнения фонда, существовавшему до 2000 года.

Остаются ли у дорожных подрядчиков средства на развитие технологий строительства?

— Средств на это не остаётся. Кроме того, их применение зачастую не предусматривается и проектами работ. То есть вопрос использования современных технологий строительства должен решаться на уровне проектирования объекта. Мы же наблюдаем, что проекты, где заведомо закладываются устаревшие технологические решения спокойно проходят госэкспертизу без отправки на доработку. Например, до сих пор повсеместно применяется технология укладки щебёночного дорожного основания по методу заклинки. Это методика из 30-х годов прошлого века, когда других возможностей просто не было. Именно такое решение применено при строительстве Восточного обхода города. Тогда как более современной технологией является закладка основания из щебёночно-песчаной смеси. Это оптимальный гранулометрический состав. На нём реконструирована улица Героев Хасана от улицы Чернышевского до «Велты». Если использовать только щебень, то со временем он истирается. В результате трение между щебнем пропадает, а значит, снижается прочность дороги, в итоге происходит осадка дорожного покрытия. И мы часто наблюдаем ситуации, когда при разборке дорожного полотна, уложенного на таком основании вместо щебня остаётся только каменная мука.

Вызывает ли у вас вопросы то, как ведётся разработка проектной документации для дорожной отрасли?

— К сожалению, заказчик и здесь стремится к минимальной стоимости. У нас есть вопросы к тем проектам, которые проходят торги. Основная претензия — минимальное описание работ в проектной документации. В конечном итоге эти задачи ложатся на плечи подрядчиков. Если раньше подобные проекты готовили специальные институты, то сегодня это может делать коллектив из пяти-десяти человек, что выглядит просто абсурдно.

Все эти недостатки хорошо видны на примере реконструкции шоссе Космонавтов и многие жители города сразу отметили необоснованность принятого проектного решения по устройству зигзагообразных (малых радиусов) отнесённых левых поворотов. Однако они предусмотрены проектом, прошедшим государственную экспертизу!

Как я уже отметил выше, порой заведомо менее эффективные технологии закладываются в самой проектной документации. Но пытаться устранить явные технологические ошибки проекта у подрядчиков нет возможности. Его удорожание вообще не допускается после того, как пройдена экспертиза и утверждена сметная стоимость работ. Однако использование более современных технологий может приводить и к удешевлению проекта. В этом случае, согласно гражданскому законодательству, подрядчик может вносить предложения по использованию более эффективных технологий, а выгода (экономия), полученная от такого предложения, распределяется между подрядчиком и заказчиком, тем самым снижая бюджетные расходы.

Но механизм повышения эффективности работ по инициативе подрядчика у нас не работает, хотя сам по себе он может стать локомотивом развития отрасли. Именно поэтому я уже вынес возможность его использования на обсуждение министерства транспорта Пермского края и министерства по регулированию контрактной системы в сфере закупок.

На какой период приходится максимум финансовых трансфертов на дорожное строительство и, как следствие, пик дорожных работ?

— К сожалению, на прохождение всех бюрократических процедур от момента утверждения проектной документации до начала работ уходит масса времени — около трёх-четырёх месяцев. В результате подрядчики выходят «в поле» в лучшем случае в начале июня.

Можно ли запустить этот процесс уже осенью, чтобы приступить к работам весной?

— Именно это я пытаюсь донести до руководителей отрасли разных уровней. Для этого проектная документация должна пройти экспертизу и быть утверждена заказчиком до нового года (помочь здесь могут типовые проекты дорожного строительства). Это вполне возможно, ведь краевой бюджет утверждается, как правило, в декабре. Просто всю необходимую документацию необходимо готовить уже к этому моменту, а финансирование должно осуществляться не позднее февраля. В этом случае подрядчики уже зимой могут заняться заготовкой материалов, а ранней весной приступать непосредственно к дорожным работам. Но для этого нужно предусмотреть и авансирование для развёртывания работ, ведь у подрядчиков на это просто нет достаточных оборотных средств.

При этом на федеральном уровне механизм авансирования применяется. Убедить в его необходимости краевые власти у меня пока не получается. Они опасаются, что после получения аванса подрядчик может просто исчезнуть вместе с деньгами. И здесь возникает ещё одна проблема — квалификационный отбор участников рынка, который нужно проводить регулярно, а не раз в 15 лет. Все эти предложения находятся на рассмотрении министерства.

Сейчас же пик финансирования отрасли приходится на третий квартал, который заканчивается сентябрём, то есть датой окончания строительного сезона. Тогда как максимум должен быть во втором квартале.

Возможен ли у нас круглогодичный цикл дорожных работ?

— Технологии позволяют это делать. Например, дорога до Новых Лядов была построена именно при круглогодичном цикле работ. Для этого на заводе им. Свердлова по моему заказу была разработана специальная тепловая машина на базе вертолётного двигателя и автомобиля ЗИЛ-157. К тому же эту возможность подтверждает и практика дорожного строительства в зонах вечной мерзлоты.

В случае круглогодичного цикла дорожного строительства экономия складывается для общества в целом в виде увеличения скорости движения и сокращения сроков ввода дорог в эксплуатацию, но такие вещи сложно просчитать и доказать их целесообразность. Опять же этот вопрос упирается в необходимость непрерывного, а не сезонного финансирования отрасли.

Какое дорожное покрытие является наиболее оптимальным для условий Пермского края?

— Это дорога с щебёночно-песчаным основанием и асфальтобетонным покрытием толщиной в 15–18 сантиметров. При этом нужно предусматривать защиту от разрушения покрытия шипами на колёсах автомобилей в виде поверхностной обработки специальной эмульсией. Но для этого необходим комплекс машин общей стоимостью в 20 млн долларов. В Пермском крае такой техники нет.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Оцените статью
Пермский Комсомолец
Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: